В городе с населением почти полтора миллиона человек воздух зимой становится опасным. Новое исследование экологической организации «Мувгрин» по качеству воздуха за 2025 год наглядно показывает, что каждый третий день за год был опасным для жизни. Согласно документу, всего за год в Бишкеке было около 118–120 дней с превышением предельно допустимой концентрации (ПДК) частиц PM₂.₅ в атмосфере. Согласно гигиеническим нормативам Кыргызстана, среднесуточная концентрация PM₂.₅ не должна превышать 35 микрограмм на кубический метр воздуха, а по рекомендациям ВОЗ — 15 мкг/м³.

PM₂.₅ — твердые частицы размером менее 2,5 микрометра. Они настолько малы, что долго висят в воздухе и не оседают, особенно в плотной городской застройке.

Смог в Бишкеке образуется из-за угольного отопления, старых автомобилей и топлива низкого качества. Изменение климата усиливает эту проблему: теплые зимы, температурные инверсии дольше удерживают загрязнение над городом.
И именно в этот момент Бишкек отказался от троллейбусов — единственного общественного транспорта, который не производил выхлопов.

Уменьшение в Бишкеке электрического транспорта — троллейбусов —  через цепочку декарбонизации может негативно влиять на климатические изменения и ледники. Карбонизация → климат → гляциология.

Эксперты отмечают, что в данном случае троллейбусы (электротранспорт на местной энергии) уменьшает CO₂ и сокращает потепление, что замедляет или хотя бы не усиливает таяние ледников.  В Бишкеке их убирают и заменяют в том числе газом. Это приходит к резкому увеличение выбросов CO₂ , повышение температур и в перспективе косвенно приходит к таянию ледников.

Согласно базовой модели из климатологии (IPCC), транспорт — один из ключевых источников CO₂. Он увеличивает вклад города в глобальное потепление, а значит — ускоряет таяние ледников Тянь-Шаня и не только.

Научные работы по Центральной Азии показывают, что ледники Тянь-Шаня уже теряют свою массу. Они чувствительны к температуре и чёрному углероду (сажа от транспорта).

В нашем случае троллейбусы заменили электробусами, а должны были дизельные автобусы заменить электробусами. В итоге не исполнения кредитных обязательств дизельные автобусы так и остались и продолжают выделять негативные вещества в атмосферу.  Это критично, потому что сажа оседает на ледниках и снижает альбедо, что ускоряет таяние. То есть в отличие от CO₂, это прямой механизм влияния.

Отмена троллейбусов в Бишкеке привела к росту выбросов CO₂ и увеличению локального загрязнения PM2.5 — сажа (ключевая для ледников). В совокупности с другими парниковыми газами это образует «острова тепла», которые усиливают эффект воздействия на ледники.

Мы даже сейчас не «про транспорт» говорим, а про углеродную траекторию города. Каждый такой шаг в карбонизацию это, естественно, малый вклад в ускорение таяния ледников,

В итоге замена троллейбусов на газовые автобусы в Бишкеке многократно увеличивает выбросы и добавляет метан (ускоряет потепление сильнее CO₂), что увеличивает вклад города в таяние ледников.

PM₂.₅ — твердые частицы размером менее 2,5 микрометра. Они настолько малы, что долго висят в воздухе и не оседают, особенно в плотной городской застройке.

Система, которая работала 75 лет

Троллейбусы появились в Бишкеке в 1951 году, 13 января. На протяжении десятилетий они оставались одним из самых доступных, устойчивых и эффективных  видов общественного транспорта. Для многих горожан это был не просто способ передвижения, а часть повседневной жизни. Троллейбусы считались самым удобным и просторным транспортом для родителей с колясками, для ЛОВЗ и других.

В троллейбусном депо Бишкека работало более 600 человек, многие из них проработали более 30 лет. Высокопрофессиональные работницы энергетического сектора, ремонтники, водители, контактников миг остались без работы. Их выгнали вместо слов благодарности за работу и принадлежность к муниципальному предприятию, которая  должна соблюдать все трудовые кодексы, и, по крайней мере, междунродные инвестиционные банки должны контролировать процесс справедливого перехода. Но этого просто не произошло.

Решение без объяснений

В августе 2024 года городские власти приняли решение передать 100 троллейбусов в Ош для «поддержки». Но почти ни один из них не эксплуатируется. Также около 50-60 троллейбусов, финансируемых ЕБРР, остаются в депо Бишкека, но не эксплуатируются. Куда делись инвестиции в электротранспорт в размере 23,5 млн долларов США? Одновременно в Бишкеке смог медленно убивает наше здоровье. По данным IQAir, информационной платформы по качеству воздуха, Бишкек часто входит в число самых загрязненных городов мира.

Тем не менее уже в ноябре 2024 года троллейбусы перестали выходить на линии, хотя в пресс-релизе указали, что закроют всего на 3 дня на время очередного Саммита, но так пока и не возобновили работу По словам представителей мэрии на судах, решение о передаче 100 троллейбусов было принято «по инициативе президента». Однако ни указа президента, ни постановления правительства, подтверждающего ликвидацию системы, так и не появилось.

Что пришло на смену

Вместо троллейбусов город закупил новые автобусы:

·        120 электробусов

·        автобусы на сжатом природном газе (СПГ)

Проект модернизации общественного транспорта финансировал Азиатский банк развития. Общий пакет поддержки составил более 50 миллионов долларов. Официальная цель программы — электрификация городского транспорта и сокращение выбросов.

Аналитик по государственной политике, основательница #БишкекСмог и соучредительница исследовательского центра “Superstructure” Бермет Борубаева отмечает, что результат политики по «электрификации» транспорта в Бишкеке оказался противоречащим подписанному кредитному соглашению:

“Мэрия Бишкека закупила около 120 электробусов, заменив ими самый экологичный вид транспорта — троллейбусы. Там, где на маршрутах не хватило электробусов вышли автобусы на сжатом природном газе. Для проекта «электрификации городского транспорта» Азиатский банк развития одобрил пакет финансирования на $50,65 млн, однако, по ее словам, фактически произошло не электрифицирование, а увеличение использования ископаемого топлива, поскольку газ дороже и загрязняет больше, чем местная электроэнергия. Ранее в городе было 183 троллейбуса, а сейчас на линии выходит менее 120 электробусов”.

Из документов существует лишь постановление Бишкекского городского кенеша №152 от 29 августа 2024 года о передаче 100 троллейбусов, которое не предусматривает ликвидацию системы или демонтаж инфраструктуры. При этом постановление принято с нарушением законодательства и жители обратились в суд. Рассмотрение в последнй инстанции — в Верховном суде — состоится 16-го марта в 10:30. 

По словам Борубаевой, троллейбусная сеть, как муниципальное имущество не может быть демонтирована без законного основания, однако часть троллейбусов уже была отправлена в Ош, а активисты, пытавшиеся участвовать в открытом заседании городского совета, были незаконно задержаны.

Троллейбусы экологичны и надежны

Бермет Борубаева считает, что троллейбус нельзя считать устаревшим транспортом, особенно с экологической точки зрения. Газовые автобусы создают «тепловые острова», выбрасывают метан и углекислый газ, иногда даже в больших объемах, чем дизель. У троллейбуса же фактически нулевые выбросы, что особенно важно в условиях климатического кризиса.

Троллейбус также отличается более высокой надежностью. После распада Советского Союза общественный транспорт Бишкека фактически остановился: не было топлива, инфраструктуры и средств на развитие. Работали только троллейбусы, так как для них не требуются дорогостоящие дизель или газ.

Электробусы уступают троллейбусам по нескольким причинам

Бермет Борубаева

Замена троллейбусов на электробусы неэффективна из-за литий-ионных батарей. Прежде всего их производство и утилизация создают серьёзную экологическую проблему: загрязнение и опустынивание окружающей среды, а также дефицит воды. Кроме того, литий-ионные батареи плохо поддаются тушению в случае возгорания.

Есть и экономический аспект. Батареи составляют половину стоимости электробуса и быстро теряют ёмкость — через 4–5 лет запас хода снижается, растёт время зарядки, падает эффективность. В результате срок службы батарей электробусов ограничен 5-8 годами, с учетом замены батареи по гарантии.

Троллейбусы таких проблем лишены и при должном обслуживании могут работать до 30 лет.

Электрификация или новые выбросы

·        Кыргызстан получает большую часть электроэнергии от гидроэлектростанций;

·        газовый транспорт производит больше выбросов, в том числе и СО2;

·        газовое топливо обходится значительно дороже местной электроэнергии.

В итоге, по мнению критиков реформы, вместо декарбонизации городская транспортная система стала более углеродоемкой.

 «Последний троллейбус»

До остановки системы жители проводили мирные акции «Последний троллейбус». Активисты собирали подписи, проводили собрания и пытались привлечь внимание международных организаций.

Их главный аргумент: троллейбусы закупались на деньги международных кредитов и сама система являются общественным достоянием, поэтому ее ликвидация требует прозрачного и законного решения. Но ответа на этот вопрос активисты так и не получили.

Международные банки и «зеленый транспорт»

Ситуация поставила в сложное положение и международные финансовые институты.
Европейский банк реконструкции и развития, и Азиатский банк развития
вкладывали средства в развитие устойчивого транспорта в Бишкеке.

Эти проекты были частью более широкой повестки — снижения выбросов и перехода к экологичной городской мобильности и проекта “Зеленых городов”.

Однако в нынешней ситуации банки заявляют, что не влияют на решения городских властей, хотя кредитные соглашения должны соблюдаться и это ответственность обеих сторон.

Транспортная политика и климат

История бишкекских троллейбусов показывает разрыв между климатическими декларациями и реальной городской политикой. С одной стороны, страны региона заявляют о необходимости сокращать выбросы и развивать устойчивый транспорт. С другой — решения на уровне городов иногда ведут в противоположную сторону. Сегодня в Бишкеке остается открытым вопрос: как город, который борется со смогом, оказался без своего самого экологичного транспорта.

Как в других странах обстоят дела с троллейбусами?

В европейских странах есть города, которые сохранили или возрождают троллейбусные системы. Так, в Tallinn, столице Эстонии, решили сохранить и расширить троллейбусную сеть. Планируется закупка 40 новых троллейбусов с батареями, которые могут ездить и без контактной сети. Одновременно модернизируется инфраструктура и рассматривается возможность появления новых маршрутов.

В Польше, в городе Люблине, систему также активно обновляют — это делается для снижения загрязнения воздуха и развития экологичного транспорта.

В столице Чехии в Праге троллейбусы возрождают после почти 50-летнего перерыва. Столкнувшись со сложным аэропортовым коридором с крутыми подъемами и большим пассажиропотоком, город рассматривал несколько вариантов общественного транспорта, включая электробусы и трамваи. В итоге был выбран троллейбус: сейчас строятся новые линии, которые будут интегрированы с метро и автобусными маршрутами.

В Цюрихе городские власти постоянно обновляют парк и инфраструктуру, расширяют маршруты. Цюрих остается одним из самых развитых троллейбусных городов Европы.

В Риме была создана новая троллейбусная линия, в том числе для снижения загрязнения воздуха в историческом центре.

Крупнейшие действующие троллейбусные системы также работают в таких городах, как Санкт-Петербург, Женева, Зальцбург, Будапешт и Ванкувер. 

Эта публикация финансируется Европейским Союзом в рамках проекта «Повышение устойчивости аудитории через достоверные истории» (CARAVAN), реализуемого Internews. Ответственность за ее содержание лежит исключительно на проекте «Алатау: вслед за исчезающими ледниками» и не обязательно отражает точку зрения Европейского Союза и Internews.

Автор Мунара Боромбаева.

Фото: Бермет Борубаева.